1870年代
さらば、馬！
やっとこの時が来た。
いよいよ蒸気機関の波はクルマにも来るように！
即座に駅馬車をフランス製の蒸気式乗り合いバスに「今すぐ交換」してやった。
つか、このバスの名前、フランス語だから読めない（汗）
1870年から数年間は、このバス交換のほかにも新型列車への転換などしたせいで、新規路線を開拓することが一切できなかった…。
アメリカ北部、南部、どちらを優先して整備すべきか？
結論からいうと、北部線の開発は凍結である（）
理由はいつも単純。
橋を架けるほどのカネが無い！
なんだよ、22Mって！（怒）
なお架橋に費用がかかる理由は簡単で、
勾配があるために、高度の高い橋を建設しなければならず、その結果費用が凄いことになるという理屈。
トンネル、という手も考えたが、これも高かった。
とても現在の余裕資金（約4.5M）では何ともならない…（乾笑）
よって、当面は南部路線の開発を進めることになる。
まずはじめにアトランタ～ニューオーリンズ間の線路を建設する。
建設費は5.23M…。
やっぱり橋は高いなぁ…。
まあ、現実世界なら直線距離にして約700kmなんだから、それぐらいするのは当然か（諦）
にしても高けぇなぁ（諦めが悪い）
列車再編などは随時！
南部路線の建設をしつつも、東部海岸線の輸送量拡大も同時に行わなければならない。
1876年、フィラデルフィア～ワシントン間で初となる客車7輛編成の列車の運行を開始した。
1編成あたり56名の乗客を乗せることができる！
当然、都市自体もどんどん拡張していくので、
随時バス路線の見直しも忘れてはならない。
まとめ
人口の変遷については以下のとおり。
| 1850年 | 1859年 | 1869年 | 1878年 | ||
| 東海岸 | Boston | 191 | 221 | 276 | 415 |
| New York | 231 | 372 | 547 | 718 | |
| Philadelphia | 293 | 506 | 645 | 958 | |
| Washington | 139 | 296 | 518 | 669 | |
| Atlanta | 206 | 279 | 369 | 497 | |
| Miami | 109 | 155 | 163 | 205 | |
| 南部 | New Orleans | 183 |
路線もニューオーリンズ線は赤字かと思っていたが、意外とすぐに黒字化を達成した（他の鉄道路線に比べればゼロにも等しい収益だが）。
収入もとうとう年間10Mの大台に乗り、収入から運行費を除いた粗利（総利益）率は50%を超えている（嬉）
まあ、運賃効率最優先で列車を編成しているので、そうでなくては困るのだが、そろそろ浪漫に走っても良いのではないかと、ちょっと錯覚するほどの数字の良さである（大笑）
1880年代
アメリカ南部路線建設計画
資金もそれなりに集まって来たし、東部海岸線の輸送拡大も一段落着いたので、本格的に南部路線を開拓していく。
- 1878年 ニューオーリンズ～ヒューストン線開通
- 1878年 ヒューストン～サン・アントニオ線開通
マイアミやアトランタから写るのはヒューストンまでで、サン・アントニオは遠い彼方である。
総工費として6.68Mもかけたものの、ぶっちゃけ人口が少なすぎるので、運行する列車はD1/3+D1/3客車x3のチープな列車である。
人口発展する10～20年後に期待っ♪
- 1880年 サン・アントニオ～アルバカーキ線開通
これで南部路線は全て開通したことに！（祝）
第三世代機関車！
弊社で利用してきた主な機関車は
第一世代 D1/3 + D1/3客車 x3 or x5
- 最高速度 40km/h (1km運賃価格1.46K)
- 重量 49t / 61t (3輛/5輛編成時)
- パワー 50kW
- 運行費 75.6K/年 / 111K/年(3輛/5輛編成時)
- 積載人数 18名/30名(3輛/5輛編成時)
第二世代 Borsig + Bavarian car客車 x5 or x7 or x8
- 最高速度 45km/h (1km運賃価格1.57K)
- 重量 75t/101t (5輛/8輛編成時)
- パワー 90kW
- 運行費 185K/年 / 254K/年 (5輛/8輛編成時)
- 積載人数 40名/64名 (5輛/8輛編成時)
※ 重量は旅客積載時なので目安。
基本的に、客数（路線）によって第一世代にするか第二世代で運行するか変えている。
が、とうとう1882年、とうとう1編成64名でも輸送しきれなくなった路線が出現した（嬉）
（9輛編成以上にするとな、加速力が私の我慢の忍耐を超えるんだ…（笑））
ワシントン～フィラデルフィア～ニューヨーク線である。
よって、新たに第三世代機関車にグレードアップすることにした。
第三世代機関車 53型/Prussian G3型 + Bavarian car客車 x8
- 最高速度 50km/h (1km運賃価格1.68K)
- 重量 103t
- パワー 160kW
- 運行費 272K/年
- 積載人数 64名
客車が変わっていないので、あまり目新しい変化はない。
が、機関車の変更によってパワーが倍近くになったため、今後輸送量に応じてまだまだ客車を増やすことができるわけだ。
第二世代と比べてパワーはほぼ倍、運行費は微増。
運行費の微増分は、最高速度増加による運賃価格増加で相殺できてお釣りが来るほど。
これはもう、お得という他ない（嬉）
…もちろん、64名満載状態であれば、という前提条件が付くわけだが。
借金完済！
ゲーム開始から35年、1885年にしてようやく借金を全額返済できた！
…すぐに上限額一杯まで借金するんですけどね（涙）
そう！いよいよ、北部路線の開発に入っていくわけでありますっ！
列車総数はとうとう43本！
4つのバス路線を除き全て黒字！
かなり優秀な経営でありますっ！（自画自賛！）
アメリカ北部路線建設計画
- 1885年 ボストン～バッファロー線開通
最大の懸念材料は架橋費用だったが、
建設費は削りたく、でもどうしても複線にしたかったので、やむなくトンネルを使った。
…ケチったせいで、勾配が凄い。
この路線だけは収益度外視で、いきなし第二世代機関車から投入する（D機関車だと客車3輛でも加速力が恐ろしく悪い）。
- 1885年 バッファロー～ピッツバーグ線開通
- 1886年 ピッツバーグ～デトロイト線開通
- 1886年 デトロイト～シカゴ線開通
北部路線は全体的に山がちなので勾配がキツい。
とりあえず赤字にならなければ良いやーぐらいの感覚で、多少パワーのある機関車を選択する。
まとめ
| 1859年 | 1869年 | 1878年 | 1889年 | ||
| 東海岸 | Boston | 221 | 276 | 415 | 732 |
| New York | 372 | 547 | 718 | 924 | |
| Philadelphia | 506 | 645 | 958 | 1,196 | |
| Washington | 296 | 518 | 669 | 898 | |
| Atlanta | 279 | 369 | 497 | 803 | |
| Miami | 155 | 163 | 205 | 265 | |
| 南部 | New Orleans | 183 | 403 | ||
| Houston | 305 | ||||
| San Antonio | 228 | ||||
| Albuquerque | 147 | ||||
| 北部 | Buffalo | 160 | |||
| Pittsburg | 192 | ||||
| Detroit | 221 | ||||
| Chicago | 286 |
とうとうフィラデルフィアの人口が1,000人を突破した！（祝）
フィラデルフィアの街並み。
高層建築物が立ち並ぶ。
一方、ワシントンの街並み。
完全に工業都市化している（汗）
まだバスやら鉄道やらを入れていない街だとこんな感じ。
交通機関の入らない方が、景観は良いよね（）
ただしこのように人口は全く増えていないようだ。
そして交通機関を入れて半世紀が経過するマイアミ。
こいつには発展する気があるのかと小一時間ｔ（以下略）
収支に関しては順調そのもので、毎年10M以上の粗利があるので、どんどん建設費やら車輛の購入費用に充てることができている。
